Cinco hombres hablan al mismo tiempo dentro de la cabina. Uno manipula los controles. Otro canta números de altura. Un tercero se inclina sobre los instrumentos mientras alguien más interviene desde atrás. El avión desciende hacia la pista del aeropuerto de Madrid. La escena aparece en un video publicado en internet que muestra el aterrizaje del vuelo CUB470 de Cubana de Aviación, operado por un Ilyushin Il-96-300 en la ruta La Habana-Madrid.
El aterrizaje ocurre sin incidentes, pero para un especialista en aviación consultado para esta nota lo inquietante no es el resultado, sino la dinámica dentro de la cabina. Explica el experto, quien aceptó analizar el material bajo condición de anonimato porque trabaja en el sector y teme represalias:
"En un vuelo comercial moderno hay un piloto que vuela y otro que monitorea. La comunicación se concentra entre esas dos personas. En ese video es difícil identificar quién tiene el mando. Hay demasiadas personas hablando al mismo tiempo."
Pero más allá de la dinámica de ese vuelo, lo que señala es otro problema mayor que se suma al de la escasez de combustible en Cuba: el deterioro de la flota de la aviación civil cubana. Describe con dureza las condiciones actuales de Cubana de Aviación:
"Considero que se encuentra en un estado deplorable. La mayoría de las aeronaves que conforman la flota hace mucho se encuentran en tierra sin poder volar y muestran un pésimo estado técnico."
Cubana de Aviación: gloria y decadencia
Durante décadas, Cubana de Aviación fue una de las aerolíneas más importantes del Caribe. Hoy su flota es mucho más reducida. Según los últimos registros públicos de bases de datos aeronáuticas internacionales, la compañía mantiene una flota de alrededor de una decena de aeronaves, aunque el número realmente operativo suele ser menor debido a mantenimiento prolongado o la falta de repuestos.
Entre los modelos que aún se utilizan en la flota cubana destaca el Ilyushin Il-96-300, un avión de fuselaje ancho y cuatro motores, desarrollado en la Unión Soviética a finales de los años ochenta. Concebido en plena Guerra Fría para competir con los Boeing occidentales, este modelo pertenece a una generación de aeronaves con una arquitectura tecnológica anterior a la de los aviones comerciales del siglo XXI.
El envejecimiento de la flota se ha vuelto más visible en los últimos años. Ya el 1 de diciembre de 2024 circuló entre las autoridades aeroportuarias un correo interno solicitando emitir una alerta por la "no disponibilidad" de queroseno para aviación.
A partir de ese mensaje, la Empresa Cubana de Aeropuertos y Servicios Aeroportuarios (Ecasa) publicó un aviso indicando que el combustible no estaría disponible entre el 1 y el 8 de diciembre de ese año, aunque la advertencia fue cancelada pocas horas después cuando se logró pagar un cargamento que permitió restablecer el suministro, según reportó 14ymedio. En ese contexto, el director de Ecasa, Nelson Archer, reconoció además problemas de personal en el sistema aeroportuario, incluida la escasez de controladores aéreos.
La fragilidad volvió a hacerse evidente más tarde. El 8 de febrero de 2026 se emitió el NOTAM A0356/26 dentro del sistema internacional de avisos aeronáuticos (Notice to Air Missions), señalando de forma escueta: "JET A-1 FUEL NOT AVBL" ("combustible Jet A-1 no disponible"). El aviso advertía que el combustible no estaría disponible en el Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana —y posteriormente en otros aeropuertos del país— entre el 10 de febrero y al menos el 11 de marzo de 2026.
El anuncio coincide con la falta de combustible agudizada a inicios de 2026 tras la captura de Nicolás Maduro en Venezuela, el principal sostén de petróleo para la matriz energética cubana, y tras el bloqueo de suministro del Gobierno estadounidense.
"Sin combustible no hay movimiento y sin movimiento no hay dinero"
La escasez de combustible ya obliga a cancelaciones, repostajes fuera de ruta y operaciones de repatriación —como mostró en febrero de 2026 la decisión de Air Canada de cancelar sus vuelos a la isla y retirar a cerca de 3.000 pasajeros, según informó la compañía y recogió El País.
"Sin combustible no hay movimiento y sin movimiento no hay dinero", explica el especialista consultado. Pero incluso si el suministro se normalizara, añade, el problema de fondo seguiría ahí:
"La flota cubana ya estaba desmoralizada desde hace mucho."
Según relata, varios de los aviones adquiridos unos diez años antes permanecen estacionados sin operar:
"Hace poco más de una década Cuba adquirió algunos Antonov An-158 en Ucrania y hoy los puedes ver parqueados en el hangar de mantenimiento donde han estado sin moverse por años. Lo mismo sucede con los Tupolev Tu-204, a los que incluso se les ve sin motores debajo de las alas y con el fuselaje oxidado."
En su opinión, actualmente la aerolínea opera apenas algunos ATR-42, que entró en servicio a mediados de los años ochenta para vuelos domésticos y uno o dos Il-96 para rutas internacionales:
"El Il-96 es lo que vendría siendo el avión presidencial. En ese fueron a recoger los restos de los mercenarios que tenían en Venezuela y ahora mismo veo que anda dando vueltas por Europa. O sea, ese que es un avión de gran envergadura y que podría generarle ingresos a la empresa es constantemente usado con fines políticos."
Para este reportaje se intentó contactar a pilotos, sobrecargos, trabajadores aeroportuarios, familiares de tripulantes y ejecutivos vinculados al sector aeronáutico cubano. Ninguno aceptó dar declaraciones públicas sobre el estado de la aviación civil cubana. También se enviaron correos a instituciones vinculadas al sistema aeronáutico —entre ellas el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba y la Corporación de la Aviación Cubana— sin que hasta el cierre de este reportaje se haya recibido respuesta.
"Cubana no es competitiva ni atractiva para el mercado"
El problema no se limita a la disponibilidad de aeronaves. La estructura económica del sistema complica la sostenibilidad de la operación. Explica el especialista:
"La aviación es una industria extremadamente costosa. No existe manera en que una aerolínea estatal pueda sobrevivir bajo el modelo económico vigente en Cuba. Cubana no es competitiva ni atractiva para el mercado, por lo tanto, no genera capital suficiente para crecer."
Recuerda que los motores más antiguos consumen más combustible y elevan el gasto:
"Las otras aerolíneas compran aviones modernos con motores más eficientes. En Cuba todavía se vuela con motores que generan un gasto enorme de combustible, y el combustible siempre es el mayor gasto de cualquier aerolínea."
A esto se suma un problema logístico adicional: el origen de la mayor parte de la flota. A diferencia de muchas compañías de América Latina, que operan aeronaves Airbus o Boeing, buena parte de los aviones cubanos provienen de Rusia o de países de la antigua Unión Soviética. Esto complica el acceso a piezas de repuesto y servicios de mantenimiento:
"Si algo se rompe hay que buscar la pieza muy lejos y todo se vuelve más caro."
Un ejemplo de ello, en su opinión, son los An-158 que Cuba trajo de Ucrania hace un poco más de una década, cuando las relaciones entre los dos países eran favorables.
Ahora, Cuba apoya a Rusia en su invasión de Ucrania, país con el que rompió relaciones diplomáticas:
"Si ellos quisieran reparar esos aviones que llevan años abandonados les sería extremadamente difícil porque evidentemente Ucrania no brindaría ese servicio."
Los fabricantes más importantes están en Estados Unidos (Boeing), la Unión Europea (Airbus) y Brasil (Embraer). Opina que:
"En Cuba todo es un problema porque no es un país normal, ya sea por sanciones económicas externas o por el desastre económico que ellos mismos (el Gobierno) han generado. Muchos dicen que Cuba no puede acceder a aviones occidentales por el embargo, pero incluso si pudiera comprarlos probablemente enfrentaría otro problema: su fama de impagos."
La aviación cubana ha dependido históricamente de acuerdos con aliados políticos para adquirir nueva flota, según el experto. Afirma el especialista:
"El papel de Rusia hacia Cuba siempre ha sido el de subsidiar al país a cambio de intereses geopolíticos. Durante muchos años mantuvieron viva la industria de la aviación civil cubana."
"El problema más serio es la falta de aviones"
La fragilidad del sistema se hace visible también en las prácticas operativas. El video del aterrizaje del vuelo CUB470 llamó la atención del experto precisamente porque, según explica, contrasta con los estándares actuales de la aviación comercial.
Hoy las operaciones se rigen por protocolos estrictos conocidos como Standard Operating Procedures (SOP). Durante las fases críticas del vuelo —despegue, aproximación y aterrizaje— la comunicación se reduce al mínimo necesario:
"Las conversaciones son prácticamente quirúrgicas. El piloto que vuela pide la checklist y el piloto que monitorea la lee. Todo está diseñado para minimizar el error humano."
En el video, sin embargo, varias personas intervienen simultáneamente durante la aproximación:
"No pongo en duda la capacidad de esos pilotos. El problema es el sistema bajo el que operan. A veces tengo la impresión de que esa aerolínea sigue funcionando con estándares de los años ochenta."
Para el especialista, el mayor desafío del sector no es sólo técnico, sino estructural. Resume:
"El problema más serio es la falta de aviones, sobre todo aviones modernos. El dinero es la clave. Los aviones necesitan mucho dinero para mantenerse operativos."
En un sector que en el resto del mundo ha evolucionado hacia procedimientos cada vez más estandarizados, la aviación cubana parece moverse en una dirección distinta. Tal vez por eso, para el experto, la escena del viejo Il-96 descendiendo hacia la pista, con demasiadas voces dentro de la cabina, termina diciendo más sobre el sistema que cualquier informe técnico.
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